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Nell’immaginario collettivo e dei meno esperti del settore delle repliche della Lotus Seven il marchio Westfield è legato alla fama di modelli come la Sport 2000, la Megablade o la più performante Megabusa, vetture al limite fatte per pochi appassionati come noi, ma che esercitano un indubbio fascino sui puristi della spartanità più assoluta e delle prestazioni forti. La factory di Kingswinford oggi propone vetture meno estreme dal punto di vista dinamico e più accessibili sul piano dell’utilizzo, caratteristiche dettate anche dall’esigenza di mettere sul mercato un prodotto il più possibile conforme alle recenti normative in materia di inquinamento e sicurezza (vedi la più moderna Euro Sport Turbo o FW300), sacrificando un po’ quel gusto dell’essenziale e della ricerca dell’esclusività di ogni singolo modello.

Ma non molti anni fa il vertice di questra linea di prodotto era rappresentato dalla SEiGHT, interpretazione improntata più all’eleganza e alla ricerca dell’estremo in fatto di motorizzazione che alla ricerca della prestazione assoluta. Ed eccoci quindi ad assaporare le speciali sensazioni offerte da questo modello di grande fascino, le SEiGHT attualmente in circolazione possono essere considerate la quintessenza dell’individualismo in quanto in fase di costruzione i committenti avevano la possibilità di esaltarsi con le varie possibilità di personalizzazione. Una moda che aveva contagiato i possessori di queste vetture almeno tanto quelli delle Morgan e che a suo tempo poteva far lievitare il prezzo in modo notevole, ma il gusto dell’originalità valeva bene qualche manciata di euro in più. Personalizzazioni che iniziavano dagli interni, per i quali i clienti avevano a disposizione una serie pressoché infinita di scelte in relazione a colori e materiali.seight2

E così è stato per la Seight di cui oggi sono il felice proprietario, fatta costruire su misura da un dentista bergamasco che ne ha seguito passo passo in Inghilterra le fasi della lavorazione personalizzandola a suo piacimento fino al completamento dell’opera, l’ha ritirata personalmente in fabbrica ricevendo le chiavi direttamente da Chris Smith, e dopo aver fatto un giro nelle West Midlands per controllare che tutto fosse a posto si è diretto verso la Penisola, rigorosamente a capote aperta godendosi l’emozione del viaggio di ritorno.

Rispetto alle ben note Caterham con telaio S3 la Westfield Seight si distingue per un corpo vettura leggermente più ampio e largo, l’abitabilità all’interno dell’abitacolo risulta quindi più comoda, questo anche grazie a due sedili adeguatamente imbottiti. I larghi parafanghi (ovviamente quelli anteriori separati dalla carrozzeria, quelli posteriori uniti “fisicamente” ma a sé stanti quanto a forma e design) mostrano un disegno piuttosto squadrato per ospitare imponenti pneumatici da 16’ che vestono cerchi rigorosamente in lega leggera, il cofano presenta una presa d’aria nella parte superiore mentre in musetto incorpora un condotto di raffreddamento denominato “ducted nose”, entrambi indispensabili al raffreddamento del V8 di origine Rover infilato lì sotto.


Ben in vista le sospensioni, a ruote indipendenti con triangoli deformabili e ammortizzatori regolabili, mentre i freni, a disco sulle quattro ruote (in questo caso con impianto maggiorato della AP racing) grazie al peso contenuto rispetto ad un’auto normale ed alla naturale esposizione all’aria non danno mai segno di affaticamento.

Su strada la Seight esalta fin dalla messa in moto: la sonorità del V8 Rover, caratterizzato in questa applicazione da uno scarico sicuramente più aperto rispetto a quello in passato applicato sulle Land Rover, entra nel cuore dal primo istante e rende l’esperienza di guida un viaggio fatto di musica ed emozioni. Ed ancor più di una qualsiasi replica di Seven non passa innossarvata e la curiosità della gente è palpabile.

Si tratta di un’unità motrice decisamente americana, per frazionamento, cubatura (3950 cc), semplicità (monoalbero per bancata e 2 valvole per cilindro) e soprattutto rapporto potenza-coppia. I 200cv espressi a soli 4750 giri/min (in questo caso è stata rimappata la centralina portando la potenza intorno ai 225cv) equivalgono a una potenza specifica pari a poco più di 50 cv/litro (roba da Fiat Seicento) ma i 318,8 Nm a 2600 giri/min assicurino una spinta eccezionale per non dire poderosa fin dai regimi più bassi e un’elasticità di marcia straordinaria, complice il cambio a 5 rapporti anch’esso di origine Rover (è il modello R380) relativamente corti (soli 41 Km/h in quinta a 1000 giri/min). L’accellerazione, seppur non a livello delle più rapide superlight, riesce ad essere ugualmente sbalorditiva, con il traguardo delle 60 miglia orarie raggiunto in 4,3 secondi grazie alla spinta del poderoso V8 inglese, in quanto il peso, seppur contenuto, supera abbondantemente la soglia dei 700 kg, valore al di sopra degli standard abituali di questi modelli.
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Quest’ultimo dato non va comunque ad intaccare la compattezza complessiva della Seight che conserva e fornisce sempre piacevoli indicazioni nella guida sportiva, solo un pochino più ovattate e appesantite ma comunque sempre in linea con altre repliche di Seven: con una lunghezza di poco superiore ai 3 metri e mezzo e un posto guida arretrato, localizzato quasi in coincidenza con le ruote posteriori, si riscontra un immediato trasferimento delle indicazioni provenienti dal retrotreno al cervello del pilota, mentre lo sterzo, abbastanza preciso e diretto (solo due giri di volante da un fondo-corsa all’altro) consente correzioni immediate allorchè le ruote posteriori superano il limite di slittamento laterale, cosa molto frequente in quanto la distribuzione dei pesi e spostata molto verso l’assale anteriore e la grande coppia motrice che si trasferisce sulle ruote posteriori in fase di accelerazione non aiuta a mantenere l’aderenza.

Grazie al differenziale autobloccante il ritorno sulle traiettorie impostate comunque è rapido, purchè non si tolga mai il piede dal gas, ma si abbia il sangue freddo di pigiare a fondo per raddrizzare la traiettoria. Il passo relativamente corto e le carreggiate strette (soprattutto all’antriore se non si monta un sistema di sospensioni wide-track concepito in seguito) rappresentano per certi versi un limite alla stabilità, ma va anche detto che gli sbalzi sono davvero minimi e che fenomeni quali rollio e il beccheggio, presenti su qualsiasi auto normale, rappresentano piacevoli assenze nel contesto di un’esperienza di guida maturata sulla Seight (o altra replica di seven).

In termini di prestazioni assolute sono da registrare la velocità di punta superiore ai 220 km/h e i consumi piuttosto moderati a velocità costante o in un ciclo combinato di circa 12 km con un litro di verde a 95 N.O.

Quanto al panorama competitivo, mi sembra di cogliere la vera anima di questo modello lontana da qualsiasi altra replica e collocandola più vicino ad auto come le spider Morgan considerando le cilindrate vicine o superiori ai 4 litri, potenze non esagerate e prestazioni velocistiche allineate, ma soprattutto un’artigianalità che da sé funge da garanzia di rarità e di esclusività.

Per concludere la Seight è fatta più per danzare un valzer lento tra le curve di una strada provinciale di collina o di montagna accompagnati dalla soave sound del suo V8 che per sprintare da un semaforo all’altro, ed è proprio questo contatto tra l’uomo, la macchina, il paesaggio, il fruscio dell’aria che si fonde con la musica del motore a costituire l’essenza delle sensazioni che offre questa discendente della Seven, simile agli altri sfilatini, ma con un’anima che si impone e che a me è entrata nel cuore il primo giorno che l’ho conosciuta.

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