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Caterham620R frontale

Lo scorso ottobre ho avuto la fortuna di ricevere un invito da parte della Caterham a provare la nuova 620R in pista in Inghilterra.
Il ritrovo è di prima mattina presso l'autodromo di Brands Hatch. La condizioni sono perfette: bella giornata, caldo ma non troppo, pista asciutta.
Mi accoglie il responsabile vendite con cui avevo tenuto i rapporti, mi presenta l'istruttore che mi accompagnerà per qualche giro introduttivo e i meccanici, un'organizzazione perfetta, e subito mi rendo conto di un piccolo dettaglio che mi fa capire che la mattinata prenderà una piega più interessante del previsto: sono l'unico cliente. Avrò più tempo per conoscere la pista, provare meglio l'auto... e in fondo la sfacchinata fino in Inghilterra è più giustificata ora!
Il programma della giornata è: qualche giro con l'istruttore su una Supersport R per conoscere la pista senza doversi concentrare troppo sul comportamento della macchina e per ricevere qualche dritta (e credo anche per capire se possono fidarsi!), e poi via sulla 620R.
Anche la Supersport R è una macchina che merita, ma qui parliamo della 620R, mi riprometto di dedicare un articolo anche a lei in futuro.
Dopo qualche giro conoscitivo sull'auto meno potente finalmente passiamo alla 620R!

 

Una Seven è una Seven, quindi sulla linea non ci sono sorprese. A parte la discutibile colorazione dell'esemlare in questione, un rossiccio purpureo con strisce giallo fluo.
Aspetto generale a parte, le differenze esteriori rispetto a tutte le altre seven sono concentrate nel musetto, ridisegnato con delle prese d'aria aggiuntive, come quello della R600.
In particolare hanno praticato una nuova apertura per il radiatore dell'olio posta in basso sotto l'apertura principale del radiatore dell'acqua, nella posizione dove solitamente si mette la targa anteriore, che infatti copre parzialmente il radiatore dell'olio.
Sulla parte superiore invece si trovano due aperture: una più arretrata da cui esce il flusso d'aria, uguale a quella che si trova sulla R500, e un'altra più o meno a metà musetto per fare entrare aria per l'intercooler.

Caterham620R muso

Aprendo il cofano si nota immediatamente che il vano motore è stato riorganizzato. In parte per la presenza del volumetrico, in parte per un lavoro di razionalizzazione (leggi: il pub quel giorno era chiuso).
Il motore è sempre il solito Duratec da 2 litri, ma nella versione della 620R monta un compressore volumetrico e raggiunge i 310cv di potenza massima.
Tutta la parte a sinistra del motore è occupata dall'impianto di aspirazione tra l'airbox e il compressore volumetrico. Questo aspetto pregiudica la possibilità di convertire l'auto con la guida a sinistra, visto che dove dovrebbe passare la colonna dello sterzo si trova il compressore, e infatti è previsto che sarà prodotta solo con la guida a destra.
I collettori di scarico rimangono uguali a quelli della R500, con i 4 collettori che escono dal vano motore separati e poi si uniscono all'esterno secondo uno schema 4-1 prima di entrare nella marmitta (stavo per scrivere silenziatore, ma mi è venuto da ridere, per silenziare questa macchina l'unico modo è spegnerla).
Anche il serbatoio dell'olio è stato spostato, ora si trova nella zona dei piedi del passeggero, quindi agevolmente ispezionabile anche senza smontare il musetto al contrario di quanto avviene nella R500.
Ciliegina sulla torta, la batteria è stata sostituita con una al litio molto più compatta, ed è stata spostata sotto le gambe del passeggero, in una posizione dove non da assolutamente fastidio. Istintivamente questa collocazione mi trova difidente in verità, ma non c'era alternativa a spostarla perché i maggiori ingombri del motore e lo spostamento del serbatoio dell'olio non lasciavano spazio nel vano motore.

Anche sotto il musetto si trova qualche novità. Oltre al già detto spostamento del serbatoio dell'olio, e alla comparsa di un radiatore dell'intercooler, ho apprezzato molto il lavoro fatto sul radiatore visto che queste auto non raffreddano mai abbastanza.
In passato sulla R500 era stata fatta la scelta idiota di ridurre la superficie del radiatore dell'acqua per fare spazio a un radiatore per l'olio. Quindi una Caterham motorizzata con un 1.6 da 120cv si trovava un radiatore del 30% più grande di una R500 con 263cv.
Adesso invece il radiatore dell'acqua è tornato largo quanto tutto il musetto (eh sì come quello della 120cv, ma purtroppo le dimensioni della macchina non permettono di più), e il radiatore dell'olio anziché sottrarre spazio è stato appeso sotto quello dell'acqua. Quindi nel complesso la superficie radiante è aumentata sensibilmente.

Per completare il quadro, il cambio (di serie) è un meccanico sequenziale della Sadev con sistema flat-shift. Quindi per inserire un rapporto più alto non si preme la frizione e non si alleggerisce il gas. Il cambio è collegato alla centralina del motore, e abbassa automaticamente il numero di giri di quel tanto che basta per fare entrare la marcia successiva (in un tripudio di scoppiettii piuttosto cafone a dire il vero, ma che ti stampa in faccia un duraturo sorriso di soddisfazione).
Il cambio è azionato da una tradizionale leva posta nel tunnel centrale, non sono previste palette al volante.

Caterham620R interno

Ultima nota sulle parti "nascoste", adesso il telaio è grigio. Verrebbe da supporre che sia stata introdotta qualche novità nel telaio visto che si presenta diverso. Invece hanno solo cambiato la verniciatura.

Tirando fuori il naso dal cofano si può notare che l'assetto è lo stesso della R500, quindi triangoli davanti e DeDion dietro, soliti Bilstein. Le gomme sono delle Avon ZZR sui nuovi cerchi Apollo da 13".
Stupisce la mancanza dei nuovi braccetti in carbonio dal 10.000 sterline. Mi sarei aspettato di trovarli su questa macchina dimostrativa. In verità li ho visti montati sull'altra 620R dimostrativa, quella azzurro puffo/arancio; probabilmente non potevano permettersene 2 set.
Dall'altro lato sono contento che non ci siano. E' vero che il carbonio è resistente (se correttamente dimensionato), ma quando si rompe non si piega: si disintegra, e non vorrei diventare al primo cordolo la prima vittima delle sospensioni in carbonio Caterham.

Venendo all'abitacolo, anche qui si notano una serie di miglioramenti che vanno in una direzione diversa da quella che era stata segnata dalle ultime Superlight.
Ci si siede sui nuovi Tillet che sono strutturalmente identici ai soliti con un po' di imbottitura aggiunta, che non è affatto male.
Tutte le pannellature interne sono in carbonio. Non sono sicuro del guadagno in termini di peso ma l'effetto scenico è sicuramente notevole.
Il cruscotto è del tutto rinnovato: sparisce lo Stack multifunzione (anche se mi dicono che probabilmente sulle vetture di produzione ritornerà...) a favore di una strumentazione più tradizionale: grande contagiri in mezzo con minuscolo tachimetro digitale incorporato, e separati indicatore del livello della benzina e indicatore della pressione dell'olio tutti analogici.
Patetico invece l'indicatore della marcia inserita analogico, con 6 tacche e una lancetta che indica il rapporto inserito. Assolutamente illeggibile.
A parte questo scivolone che spero recuperino nelle macchine di produzione, nel complesso il cruscotto con gli strumenti analogici è più leggibile rispetto al multifunzione Stack.

Caterham620R marciaAnche gli interruttori sul cruscotto sono sostati modificati. Sono stati tolti i pulsanti in stile distributore di profilattici a favore di tradizionali interruttori a leva, separati uno dall'altro da archetti di metallo per evitare l'azionamento accidentale, e ognuno dotato di una spia per segnalare l'accensione dell'utenza collegata.
Rispetto a quanto visto nelle foto appaiono un po' miseri e fragili, ma nel complesso li trovo molto più pratici, a partire dalla presenza della spia (attualmente con una R500 per sapere se si hanno i fari accesi bisogna portare la macchina in una stanza buia, non c'è altro modo di saperlo).
Inoltre, il fatto che abbiano montato degli interruttori veri e propri anziché dei pulsanti a impulso, mi fa sperare che comandino direttamente le utenze anziché un relè, e che, di conseguenza sia scomparsa quella abominevole piastra piena di relè affogati nella resina che si trova sulle attuali Superlight dietro il cruscotto.

Dopo aver studiato un po' la macchina non ci sto più nella pelle e mi metto alla guida di questa 620R.

Già dai primi metri quello che colpisce immediatamente è quanto questa macchina spinga a bassi regimi. Percorrendo la corsia dei box mi sento quasi in soggezione e devo stare molto attento a dosare il gas perché la macchina potrebbe guizzare in avanti!

Un paio di giri per prendere confidenza con la macchina e scaldare le gomme e mi si para davanti un film già visto... con la 620R girando tranquillo su una pista che non conosco mi trovo più veloce di qualunque altra macchina presente in pista. Se già le performance della R500 erano esagerate, per questa mancano le parole. E' più di troppo.

Il comportamento della macchina è uguale a quello di una qualunque Superlight. Quindi molto prevedibile, la posizione di guida praticamente sull'asse posteriore permette di sentire anche il minimo sbandamento in tempo.
Ottime anche le gomme Avon ZZR, di serie sulla 620R, molto progressive e che sembrano non risentire del riscaldamento anche dopo tanti giri in pista.

Il motore col compressore volumetrico ha un'erogazione da motore elettrico. Comincia a spingere a 1000 giri e continua costante non si ferma fino a quando raggiunge il limitatore a 7700 giri, con ancora tanta coppia da fare pensare che ci sarebbe spazio per almeno altri 500 giri.
Rispetto a una Caterham col Duratec aspirato o peggio ancora col K, la sensazione è strana, non si ha quell'esplosione di coppia intorno ai 6000 giri che ti fa sentire fiondato nell'iperspazio. Sembra quasi di trovarsi su una Mercedes 5000 col cambio automatico.
L'erogazione così lineare e il fatto che prenda 1000 giri in meno rispetto alla R500 mi danno l'idea di essere molto più lento rispetto di quanto sia effettivamente, tanto che in fondo al rettifilo dei box, convinto di essere al massimo a 170-180kmh butto l'occhio al tachimentro e scopro di essere a quasi 140mph, ovvero più di 220kmph

Il peso della macchina, circa 40kg in più di una R500, contribuisce alla sensazione di maggiore stabilità e gradualità, ma non si patisce nella guida. La macchina è leggera e agile come tutte le Caterham.

Caterham620R motore

L'unica grossa differenza di comportamento rispetto alle altre Caterham deriva dal compressore volumentrico. Il fatto che la macchina sia così brutale ai bassi regimi costringe ad una guida (quasi) pulita. In uscita di curva infatti se non si ha la dovuta pazienza e gradualità nel dare il gas si perde repentinamente aderenza, in modo molto più brusco rispetto alle Caterham aspirate.
Con la mia attuale R500 posso giocare in uscita di curva a dare gas, lasciare scodare la macchina, riprenderla. Fare il cinghiale insomma. I miei detrattori diranno che in effetti io non so guidare diversamente, ma dopo mezzo giro con la 620R giuro che ho dovuto imparare ad essere delicato con il pedale dell'acceleratore.

Un altro effetto, sempre legato all'erogazione del motore sovralimentato col volumetrico, e suppongo anche alla scelta dei pneumatici, è un curioso accenno di sottosterzo in uscita, su cui mi aveva messo in guardia l'istruttore prima di salire in macchina. Sostanzialmente per via dell'alta coppia unita al grip delle gomme posteriori che supera quello delle gomme anteriori, l'auto tende ad andare dritta per la tangente, anche forzando con lo sterzo a chiudere la curva. La soluzione è ancora alleggerire il gas.

Alla fine della prova sono attraversato da umori contrastanti. Da un lato la macchina è chiaramente potentissima e velocissima, e ancora oggi a mesi di distanza ripensando a come spinge in basso mi trovo a sorridere come un cretino.
Dall'altro una R500 (ma anche la stessa Supersport R che avevo provato precedentemente) rimane più emozionante. Perché non obbliga a guidare pulito, perché sentire l'esplosione di potenza a 6500 giri in fondo è più sexy. Perché ha 1000 giri in più di allungo.
Poi naturalmente la potenza è una droga e non basta mai. Non nego che me ne piacerebbe una, e se non avessi già una R500 l'avrei comprata subito, ma devo dire che un velo di perplessità rimane, sia sulla 620R nello specifico che in generale sull'opportunità di montare un motore da 310cv su una Seven e al contempo aumentarne il peso. Il risultato è fantastico ma è troppo distante dal concetto originario: "Adding power makes you faster on the straights. Subtracting weight makes you faster everywhere".


PS: Per concludere, due parole dal punto di vista del confort, che su una macchina del genere è giusto che rimangano relegate in fondo come un post scriptum.
Ecco le due parole: caldo, rumore!
Se già con una R500 si patisce il caldo, su una 620R sembra di stare seduti davanti a un forno per la pizza acceso. A metà ottobre in Inghilterra anche se la giornata è soleggiata non c'è la caldana di ferragosto. Eppure in rettifilo a velocità alta con l'aeroscreen si è investiti da aria calda di cui non si riesce nemmeno a capire la provenienza. Il motore, il cambio, lo scarico, o tutto insieme.... Dubito che si potrebbe sopravvivere in quest'auto anche solo con il parabrezza e le portiere montate.
Per quanto riguarda il rumore invece è molto più alto della R500. Sopportabile perché gira un po' più basso quindi non fa male. Ma comunque non si passa inosservati.
So che su qualche macchina su richiesta dei clienti hanno montato uno silenziatore posteriore per attutire il suono.