1948 Chapman studia ingegneria alla London university ma si diletta anche con la vendita di macchine usate. Dato che non riesce a venderla trasforma una vecchia Austin Seven nella prima Lotus in un garage della casa della sua ragazza a nord di Londra. Costruisce una carrozzeria in compensato marino ed inizia i collaudi

1949 Chapman si sposta alla British Aluminium e la sua costruzione speciale evolve nella Mark 2, una sportiva basata ancora sulla Austin 7 con motore a valvole laterali di origine Ford.

1951 Con la Mark 3 (una sportiva tutta in lega leggera basata su telaio Austin 7 modificato) attira l’attenzione degli appassionati (come lui iscritti al “750 motor club”)  impressionati dalle continue vittorie della vetturetta. Avendo costruito delle repliche si decide di trasformare questo della Lotus engineering in un vero business “part time”. il 1° 1952 Gennaio, inizia i collaudi della Mark 4. La Mark 5 non si materializzò mai, ma la Mark 6 diventa presto la più importante Lotus costruita fino a quel momento. Chapman crea il primo telaio di suo disegno attorno a due grosse travi sopra le quali mette una struttura leggera a tralicci. Il telaio viene costruito dalla Progress Chassis Co. mentre la Carrozzeria Williams & Pritchard lo veste con una semplicissima pelle di alluminio dotandolo di parafanghi anteriori di tipo motociclistico, posteriori uniti alla carrozzeria ed un musetto squadrato. I presupposti per la futura 7 ci sono già tutti.

Di base la componentistica della Mark 6 é di origine Ford, il che contribuisce a farla diventare la prima Lotus venduta in certi volumi. Come motori sono installati anche un 1172 cc Ford a valvole laterali, un 1500 Consul e occasionalmente anche un Mg TC.

L’essere leggerissima é la chiave del successo della Mark 6: solo 432 kg

1953 La mark 6 é regolarmente in produzione e venduta in scatola di montaggio per aggirare la tassa del 25% cui erano soggette le auto totalmente assemblate. La Lotus é una delle prime ad offrire macchine in kit di montaggio. Il motore, il cambio e gli assi (più tardi modificati dalla Lotus) sono forniti direttamente dal costruttore. Il prezzo? 400£ chiavi in mano…

La Mark 6 impressiona chiunque la guidi. La rivista Autocar tocca i 145 Km/h ed entusiasticamente dice “ ci sono veramente poche sportive più veloci ed agili sulle esse strette” ed è una signora affermazione tenendo conto di tutte le signore sportive che c’erano allora ma soprattutto che questa era solo la prima vera auto da produzione della Lotus. Chapman si sposta quindi verso le auto da competizione con macchine come la Mark 8, 9 e 10.

La casella della Mark 7 viene stato lasciata libera dopo che la già pianificata Mark 7 da Formula 2 non viene completata. Nel frattempo la Mark 6 viene relegata tra gli ultimi pensieri di Chapman. 

1955 Siccome la Eleven inizia a riportare importanti vittorie e Lotus sembra essere sul punto di fare il reale salto di qualità, la Mark 6 venne tolta dalla produzione con all’attivo circa 110 macchine costruite.

Rimane comunque una forte domanda per una sostituta della Mark 6. Chapman capisce che le vendite delle vetture da competizione é fortemente a carattere stagionale, quindi per il bene del flusso di cassa pensa bene di pianificare un nuovo programma di sviluppo di una vettura stradale. Prima crea la Lotus 14 (la famosa Elite) interamente in fibra di vetro ma si rende subito conto che questa é una vettura difficile da fabbricare e soprattutto poco profittevole. 

1957  Chapman inizia la progettazione della 7 a casa sua a Friern Barnet. Il lavoro inizia con la Progress Chassis che si occupa del telaio e Willimas & Pritchard della carrozzeria in alluminio per essere pronta per il pubblico per Settembre, senza però entrare in produzione prima dell’anno dopo. Quasi immediatamente diventa una leggenda presso tutti i club racers.

Finito di progettarla ironicamente Chapman perde qualsiasi interesse nella 7.              

1960 La 7 si evolve  nella Serie 2, forma nella quale rimane per il periodo più lungo senza subire cambiamenti. La 7 muore virtualmente nel già 

1966 Lotus decide di interrompere la produzione se non che Graham Nearn della Caterham Cars ordina 20 esemplari, mettendo Lotus nelle condizioni di non poter rifiutare. Nella sigla di apertura, il protagonista della popolare serie televisiva inglese The Prisoner  adotta una serie 2 Cosworth di colo BRG con musetto giallo;

1968 Nasce la Serie 3, portando la 7 nell’era della potenza del Ford crossflow e del Lotus Twin Cam. 

1970 Debutta la Serie 4: forte successo in termini di vendite, a dispetto del suo stile controverso e voluminoso quasi da dune buggy.

Già all’inizio del 1970 La 7 non é più al centro dei piani di Chapman per la Lotus. Con la Elite e La Esprit l’azienda si é decisamente spostata verso un segmento più alto di mercato e la 7 non può fare più parte di questa logica. Fortunatamente, Graham Nearn della Caterham Cars, il più duraturo ed appassionato concessionario di 7 ne ha già assicurato il futuro. 

1971 Chapman stabilisce di cedere a Nearn tutti i diritti di produzione 

1973 Caterham inizia col continuare la produzione della Serie 4, ma subito risulta evidente che gli appassionati vedono più di buon occhio una riedizione della Serie 3 che appare oltretutto molto più facile da produrre.

1974 Caterham ritorna all’architettura classica della 7 senza mai tornare più indietro.

I primi tempi l’attività di “sviluppo” é in realtà risolvere le continue emergenze date da componenti come motori, assi posteriori, trasmissioni e quant’altro che più passava il tempo meno erano reperibili. 

anni ’80 Gradualmente Caterham si scioglie dalla schiavitù di mantenere inalterato il progetto originale apportando a poco a poco migliorie pensate in proprio. una plancia più ampia e la sospensione tipo de Dion fanno la loro comparsa.Col tempo sviluppa anche un proprio cambio a sei rapporti e motori su specifiche proprie.

1985 il ponte posteriore tipo De Dion viene proposto come optional

1986 introduzione del telaio simmetrico universale

1989 Introduzione del serbatoio in alluminio e sezione tubi telaio ridotta

1990 Pieno sviluppo del potenziale della 7 con una serie regolare di auto potenti ed ultraleggere. Il Cosworth BDR equipaggia la Vauxhall HPC da 175 cv. 

1991 Un accordo con la Rover porta Caterham ad adottare la gamma dei motori della serie K. Questi danno origine ad un vasto ventaglio di potenze disponibili che vanno da 103 fino ai 250 cv della più estrema R500 evolution.

1992 Il fenomenale modello JPE, una vettura ultraleggera dotata del motore Vauxhall del campionato turismo britannico, stabilisce il record mondiale nello scatto da 0 a 100 Km/h col tempo di 3,42 s.

1995 Debutta il cambio a 6 rapporti di progettazione Caterham

2000 viene lanciata la versione SV, più larga di 110mm e con passo allungato di 80mm. Anche il serbatoio diventa più capiente ( 35 l ). Tutto ciò con un incremento di soli 25kg.

Viene introdotta anche la Blackbird, la prima 7 equipaggiata con motore motociclistico.

2004 debutta la CSR con sospensioni totalmente nuove, un telaio cambiato nella sostanza ed una carrozzeria modificata per migliorare l’aerodinamica

La CSR accompagna la Caterham in una nuova era per quanto riguarda i motori adottando una versione elaborata da Cosworth del Ford Duratec aprendo la via all’adozione in massa dei motori Ford per tutta la gamma. 

2007 All’epoca del 50° anniversario della 7 i tempi sono maturi per un completo turn over con l’adozione anche del Sigma che segna lo storico ritorno dello binomio con i motori Ford.

Oggi La caterham continua regolarmente la sua produzione rinnovando costantemente la gamma senza però scendere mai a compromessi con se stessa Sono oltre 15.000 le 7 di tutti i tipi prodotte fino ad oggi imponendola come la Kit car di maggior successo.